ALLGEMEINE FRAGEN ZUM PROJEKT
1. Projektmanagement & wissenschaftliche Begleitforschung
2. Operativer Betrieb
3. Remotecontrol
4. Shuttle Upgrade: KI, Deep Learning, Record, V2X
5. Mensch-Maschine-Interaktion.
Die Teilprojekte sind wiederum in 22 Arbeitspakete aufgegliedert.
Die Leitstelle wird zunächst prototypisch bei Valeo in Kronach aufgebaut und erprobt. Nach erfolgreichen Tests wird die Hardware in das Hofer Leitwartenbüro integriert. Nacheinander werden drei Fahrzeuge (eines von jedem Standort) an die Leitwarte angebunden, sodass schließlich eine Verbindung zu diesen Shuttles der Modellregion Oberfranken hergestellt werden kann.
FRAGEN ZUM BETRIEB DER BUSSE
Dass Shuttles unvorhergesehene Wege fahren, ist auszuschließen. Den Fahrzeugen wird eine exakt zurückzulegende Route einprogrammiert – sie fahren somit wie auf virtuellen Schienen und immer auf dem gleichen Weg. Bei der Programmierung werden gleich die Verkehrszeichen mitberücksichtigt, da das Shuttle diese nicht selbst lesen kann. Bei Ampelanlagen ist dies ein wenig komplizierter, da das Signal ständig wechselt. Daher wurde eine „V2X“-Kommunikaton installiert, um das Ampelsignal über Funk an das Fahrzeug weiterzugeben. V2X steht für „Vehicle-to-everything“.
Die Lokalisierung findet über mehrere Wege gleichzeitig statt. Bei der Routenprogrammierung wird gleichzeitig die Umgebung digitalisiert, wodurch den Shuttles eine Referenzkarte in 3D vorliegt. Mithilfe seiner Sensorik vergleicht das Fahrzeug zu jedem Zeitpunkt die aktuelle Umgebung mit der Referenzkarte und prüft seine Position. An einigen Stellen kommen nicht genügend Referenzpunkte für ein vollständiges Bild zusammen. Man behilft sich dann wie z.B. in Rehau damit, sog. Landmarken an den Straßenlaternen anzubringen. Außerdem wird durch die automatische Lokalisierung via GPS jederzeit die korrekte Position der Shuttle sichergestellt, ergänzt noch durch die sog. Odometrie, d.h., das Shuttle zählt die Anzahl seiner Radumdrehungen sowie den Lenkeinschlag mit und weiß dadurch, wo es sich gerade befindet.
Die in den Shuttles verbaute Sensorik dient aber nicht nur zur Orientierung, sondern auch zum Erkennen von Hindernissen. Dies können parkende Fahrzeuge oder Lieferwagen, aber auch Fußgänger sein, die die Straße kreuzen. Sobald die Sensoren ein Hindernis erkennen, entscheidet das Fahrzeug in Echtzeit, ob es abhängig vom Abstand zwischen Hindernis und Fahrzeug langsamer wird oder ganz zum Stillstand kommt. Bei abrupt aufkommenden Hindernissen bremst das Shuttle entsprechend stärker ab. Oft ist das Shuttle auch vorsichtiger und bremst frühzeitiger als Autofahrende, da durch die Sensoren eine permanente 360°-Überwachung der Umgebung sichergestellt ist und Gefahren schneller registriert werden.
So kann es vorkommen, dass ein Shuttle seine Geschwindigkeit reduziert, obwohl von außen betrachtet keine Gefahr vorzuliegen scheint. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn Passanten zu nah von der Seite an das Shuttle herantreten oder andere Autofahrende zu dicht vorbeifahren. Blockiert ein Hindernis die virtuelle Schiene, kann das Shuttle es zurzeit noch nicht im automatisierten Modus umfahren. In diesem Fall muss der Operator heute noch eingreifen und die Steuerung übernehmen.
Elektrisch angetriebene Fahrzeuge wie die selbstfahrenden Kleinbusse sind bei niedrigen Geschwindigkeiten kaum zu hören. Hier hat der Gesetzgeber inzwischen nachjustiert, denn bis Mitte 2021 müssen Neufahrzeuge mit einem zusätzlichen Akustiksignal ausgestattet sein. Fußgänger in Hof, Kronach und Rehau brauchen also keine Sorge zu haben, von dem Shuttle plötzlich überrascht zu werden, denn auch die Shuttles wurden inzwischen nach positiven Tests durch den TÜV nachgerüstet.